初めに

特定非営利活動法人(NPO) 小型船舶再活用計画機構

まだ使える小型船を捨てないで再活用を？

日本には、まだまだ使用可能な小型船（漁船、レジャーボート、ヨット等）が放置されたまま不法係留されています、これらはほとんどFRP製（強化プラスチック）。このままだと廃棄物処理するしかなく、まだまだ使えるのに大変もったいなく、資源の無駄になり、SDGsの観点から見逃すわけに行きません。

そこで放置船を集船し、貨物船に乗せて、ベトナムの造船所に輸送し、エンジンのメンテナンス、外観のリニュウアルを行い。再活用の為、低価格でベトナム及びアジア諸国に提供する事業です。

アジア諸国での用途は、近海・沿岸漁業、湖沼漁業、河川の渡船、農業用運搬船、関係省庁の監視船、救急救命艇、観光船、レジャー用に使用されます。

この事業が今後も順調に進みますよう、関係各位様のご理解とご賛同を頂き、皆様のご協力をお願い致します。

わたしたちの物語

2013年、ふとしたきっかけで神戸の大学に留学中のベトナムの青年と知り合うことになり、そのご縁もあってベトナムを訪問し、ハノイとホーチミンを中心に観光めぐりをすることになり、世界遺産になっているハロン湾にも行ってきました。たくさんの観光船や、漁船および小型船が行きかっているのですが、みんな木造船であることが気になっておりました。
帰国後、ベトナムの青年から、「日本にはたくさんの漁船および小型船が使われずに港や、川に係留されたままになっている。使わないのであればベトナムで使えませんか？」との言葉が印象的で心に残っておりました。
日本は戦後７０年、経済成長まっしぐらで駆け抜けてきて、世界でもトップクラスの位置付けを獲得してきました。しかし、この頃は少子高齢化の影響もあり、労働集約型の産業、業界においては従事者の高齢化と若者の新規参入の減少で、慢性的な人手不足に陥っており、事業、産業に多大な影響を与えている状態です。

漁業の分野もまさにその典型といって良い程の状況で、漁師さんの年齢も高齢化しており、７０～８０歳代の方も珍しくない程です。そのような状況のなか、ベトナムの青年が言っていた通り、漁業を止められる方も多く、まだまだ何十年も使えそうな漁船が、漁に出ることも無く、港に係留されたまま、放置されている現状が分かってきました。一方、バブル期に増加傾向にあったレジャーボートも船主の高齢化やマリーナ料金の高さにより、放置されています。これらの放置係留船が台風時等に破壊沈没し、港の環境破壊の一因になっているとも言われています。またこれらの小型船舶は大半が FRP（強化プラスチック）製で軽く、耐久性もあり、またエンジン等も高性能のものが多く、燃費効率も良く、まだまだ漁業や沿岸交通に役立つ船ばかりです。このままではスクラップにして、廃棄処分を待つしかなく、もったいないばかりです。
これらの日本製・高性能の不使用小型船舶をなんとかベトナムで再活用し、木造船ばかりのヴェトナムの漁業の発展に協力し、ひいては FRP 船の技術の伝承、人材交流を図ることで国際貢献にもなり、将来的には東南アジア地域で幅の広い活動になっていければと考えました。

そこで、日本国内の漁港をまわったり、漁業関係者に実情を聞いたり、JICA、関係省庁に相談したりして、なんとかこれらの不使用船をベトナムに持っていけないかをいろいろと模索した結果、解決すべき課題は多いものの、その可能性が十分にあると確信致しました。同時にベトナムの漁業関係第３セクターからの漁船の要請も頂きました。そこで、より多くの方々の賛同、協力また関係省庁のご指導・了解を頂けるよう NPO 法人小型船舶再活用計画機構を立ち上げることになりました。
関係各位のご理解とご賛同をいただき、この法人が目的を実現できますよう、皆様のご協力をお願いいたします。
2015年　村尾　英樹（元理事長）

理論的根拠

中古船市場が新造船産業に与える影響

著者 Panagiotis N. Stasinopoulos は、2011 年の研究論文「Return on Investment in New Shipbuilding and Used Ships with Transport Risk Portfolio Management – The Case of Raising Equity for Bulk Ships and Ships Oil Tankers」で次のように結論付けています。 : 船舶への投資は、船会社または船主にとって重要な決定です。あらゆる種類の船舶を扱う活気のある中古船舶市場の存在により、市場への参入が容易かつ迅速になります。しかし、彼らはまた、新規投資か中古船の購入かというジレンマに直面しています。 (…)。研究結果は、造船が投資家に成功と最大の利用価値をもたらすことができるのは、いくつかの例外的なケースだけであることを示しています。

具体的には: 市場が発生すると、製品/サービスの需要が増加し、市場に供給するあらゆる種類の船舶の需要が増加します。現時点では、企業/個人は、市場のニーズを満たすために車両の購入を増やしています。船舶の購買力が高まり、船舶市場が活発化。入手可能性と低価格のため、中古船の需要が増加し、需要が増加すると、古い船のコストが増加し、新しい造船の需要が刺激されます。造船所は、競争力のある価格で船の品質を向上させ、顧客が新しい船を購入する際に優れた利点を実感できるように努力する必要があります。つまり、中古船市場の発展は、新造船の需要と造船産業の発展に拍車をかけます。

船齢基本概念

1990年11月に東京大学工学部が発表した報告書「船齢の基礎によると、船齢は次のように定義されています。 . 要因は、自然法則（腐食と材料疲労による）、性能要因と社会的影響（例：船舶の種類による港湾汚染）、経済要因、投資と資本利益率の 3 つのグループに分けられます。」したがって、新車または中古車に投資するという決定は、リスクと事業主または船主の資本を回収する能力を分析および測定するプロセスの後の最終的な結果です。

各国の海洋経済発展の経験

著者の Tran Thuc Hieu (Fulbright Vietnam大学) の調査によると、必要なすべての条件を備え、開発の機会をつかみ、成功し、世界の造船センターになる国はごくわずかです (日本、韓国、中国)。ベトナム周辺の他の国では、海運産業を発展させるためのさまざまな道筋があります。インドネシアとマレーシアは、中古船の輸入を制限する道をたどりましたが、成功しませんでした。フィリピンは、国内の造船産業を発展させるために外国人投資家に開放されており、同時に、民間企業が国内のニーズを満たすために古い船を輸入することを許可しています。台湾はすぐに新しい建物を建てるのではなく、修理の道から出てきました。タイは造船業の発展に重点を置いていませんが、港湾インフラサービスに投資しています。 (…) 海洋経済を構築するためには、まずベトナムが船舶分野で先進国の技術基準を更新し、世界のニーズに合わせて船舶の品質を評価する基準となるように調整する必要があります。ベトナムレベル。船舶の整備、修理、改造の技術については、台湾と同様に修理から上向きの開発モデルを学ぶ必要があります。人材育成をキーワードに、中国のモデルのように造船業に強い国との合弁事業に移行し、産業基盤を構築する。日本の方向性と同様に、情報技術を適用して漁業プロセスを近代化することにより、中古船の効率を高めます。この方法は、完全に新しい船を建造するための最新の投資よりも効率的で費用対効果が高くなります。港湾インフラとサービスに投資して、ベトナム市場にサービスを提供するだけでなく、タイの方法のようにサービスを利用する国際艦隊を引き付ける船舶数の増大に対応する能力を持たせます。